印度空气崩溃之后，航空监管机构的活动量是一本教科书的例子，即马在马匹螺栓后关闭稳定的门。正如预期的那样，印度航空在6月12日的事故造成271人死亡后面临严格的审查。上周，民航总局（DGCA）警告说，如果没有将三名官员犯有反复失误的罪名，它可能会暂停甚至撤回该航空公司的运营许可证，该职位与机组人员的重新安排和名册有关。它还为该行业推出了一个新的审计框架，旨在取代不同局的特定领域安全检查风格，并通过机场，航空公司，维护公司，培训机构和地面处理公司进行了“ 360度评估”。
在星期二，特殊的DGCA审核的发现只会增加传单的越来越恐惧。它发现了在德里和孟买机场重新出现飞机缺陷的实例，该机场指出“无效的监测和不足的纠正措施”。尽管监管机构没有命名任何实体，但其调查涵盖了对飞行安全至关重要的区域，异常范围从跑道的褪色线路标记到缺乏阻塞限制数据的更新以及由于轮胎磨损而延迟的飞行。 DGCA已经花了一周的时间来修复失误。除了常规措施，例如对印度航空的年度审计，DGCA已取消了航空公司与西亚动荡的斗争，这是必要和可喜的步骤。
但是，一切的时机都引出了一个问题：为什么要等到悲剧袭来施加紧急行动？只有在公众信心受到殴打时，不应将监管机构视为执法者。这并不是说航空公司没有削减其任务以确定安全性。显然，他们无法在几乎是两倍的印度市场中削减角落和风险乘客安全，该市场排名世界第三大。就其部分而言，DGCA定期撤离了航空公司。例如，它因过去的违规行为而受到罚款，尽管遭到罚款，但它已对印度航空进行了惩罚，并在去年的监视机制中短暂地将SpiceJet置于增强的监视机制下。 DGCA通常会发出咨询服务，而不是针对违反安全法规或运营指南的航空公司采取决定性行动，这表明执法疲软。
为了使DGCA有效，需要解决其结构弱点。它通过行政而不是议会法而获得其权力，并在民航部担任下属办公室。它由于缺乏运营和财务自主权而受到残障的困扰，并且人手不足 – 截至3月，在其1,692个认可的职位中，有814个空缺。对公务员招聘过程的依赖有助于无法吸引专家，而迫切需要削减繁文tape节以允许快速决策。灵感可以来自美国和英国的类似机构，这些机构与自己的人员和采购系统享有更大的自主权。实际上，早在2013年，前政府就在美国联邦航空管理局的路线上用民航局取代了DGCA。有必要重新考虑这种改革计划，因为印度的监管基础设施努力与不断增长的航空市场保持同步，并确保它不会损害消费者的利益和安全。
