图表：电池金属支出的前20名汽车制造商

2024年是全球电动汽车行业创纪录的一年。与前一年相比，总共将865.5 GWH添加到电动汽车PARC中，扩展171.8 GWH，即25％。

在2024年，全球销售的电动汽车电池均包含176万吨石墨，LCE（碳酸盐等效），镍，钴和锰，超过GWH的增长和单位销售。还请记住，这些是终端安装的吨，所需的初级生产明显更高。

自去年一年，该行业出现以来，几乎所有乘客电动汽车电动电动电动汽车电池容量和推论电池金属都被部署到了道路上。总部位于多伦多的EV供应链研究公司Adamas Intelligence预测，2025年将是全球高速公路和旁路的第一年。

对于电池金属生产商来说，这是很好的，但是在没有价格恢复的情况下，当锂，镍和钴价格升高时，以美元计算的市场规模将远低于其2022年的年度高峰超过300亿美元。

经过年度收缩的又一次敏锐的，这主要归功于锂价格较弱，2024年部署的电池金属价值140亿美元，比前一年下降了44.5％。

正确的混合物

从总体图中钻探显示了汽车制造商在电池金属使用和成本方面的巨大差异。

尽管去年的电动汽车比特斯拉售出了200万辆，但比德的材料清单低于其基于德克萨斯州的竞争对手10亿美元。去年，比德内部生产的电池耗资了这家中国公司10.7亿美元，下降了近一半。

BYD的所有锂铁磷酸锂（LFP）电池供电的模型阵容集中在市场的下端，而销售组合现在是大多数插件混合动力车，每电动汽车的销售加权平均材料成本仅为259美元，而每种Tesla型号的售价为1,152美元。

即使仅考虑全电动汽车，BYD在原材料上的支出也低于平均值，每BEV $ 399。大众马stable的可比数字包括奥迪，保时捷，斯柯达和其他人的数字为每BEV $ 1,641。

在中国制造的LFP驱动的模型3和Y是特斯拉销售的重要组成部分，但在中国以外的LFP细胞工厂的缓慢建立意味着这些Nickel Cobalt和Manganese Free Powerpacks在很大程度上是西方汽车制造商阵容中缺少的。

沉重的hevs

从特斯拉（Tesla），通用汽车又一步很大，即使在较弱的锂，钴和锰价格较弱的情况下，即使降低了19.5％，也必须与平均电池金属账单达到1,702美元。

在GWH的基础上，总经理的电池中有大约四分之三的电池来自其LG Energy解决方案Ultium的冒险。去年偷猎特斯拉电池主管后，通用汽车正在大修这种策略，并远离了其沉重而强大的一件大小的全部包装。

在频谱的另一侧是丰田，该丰田于去年平均每次EV的平均花费仅花费185美元。这是因为日本巨头的关注对传统混合动力车的关注很少超过2KWH。

去年，每十个丰田（包括雷克萨斯）的电气化车辆中有9个是售出的传统混合动力车，其中大部分是金属水合电池，这也表明普锐斯（Prius）等仍然是电池镍需求的有意义的来源。

这一事实进一步强调了，虽然该行业的整个电池金属成本在去年下降了44.5％，至每辆车578美元，但在去年售出的420万辆电动汽车中，丰田的账单仅下降了17％。

关于EREVS

Li Auto和Seres Group的电池金属支出是去年全球第二快的电动汽车制造商 – 尽管他们非常专注于插件混合动力车，但它的销量也高于平均销售加权电池成本。

两家中国制造商都充分利用了EREV或范围扩展器的日益普及，燃烧发动机仅作为发电机充电电池的发电机。

Li Auto直到去年仅是EREV构建器，其最畅销的L6运动范围一直延伸至不到1,400公里（860英里），而无需加油或充电。

EREV的电池平均比小型和紧凑的BEV大，许多汽车制造商在LFP上选择了NCM（Nickel-Cobalt-Manganese）电池，以提供必要的能量密度和动力传递。

EREV趋势对制片人来说是个好消息，因为前中国OEM争夺将范围扩展器添加到其阵容中。福特取消了三排全电动SUV的计划，以尚未看到的EREV替换它，而Stellantis则在推迟了BEV版本的Pocul Pickup的推出时，将其新的Ramcharger EREV推出了前进。

现代汽车去年年初告诉投资者，EREVS将在其未来中发挥重要作用，而梅赛德斯·奔驰也有传言称其正在考虑其受欢迎的CLA级轿车的EREV选择。

有关电池金属市场的更多信息 北部矿工 印刷版和数字版。

* Frik Els是Mining.com的GRANE和ADAMAS主管的编辑，根据Adamas Intelligence数据提供新闻和分析。