据报道，印度铁路计划在乘客票价上进行适度的远足，目光投资额约1,50亿卢比。自2020年以来的首次明显票价上涨仍将排除普通的二等旅程，最高500公里，以及郊区和季票。鉴于铁路几乎连续数年实际上陷入了收入赤字，这几乎不是一个步骤。
低收入旅行者将不受明智的关税调整的影响。铁路收入始终落后于名义国内生产总值（GDP）的增长率。可以肯定的是，在2014财年和25财年之间，重量增长的乘客领域的收入增长了100％以上，货运收入（超过90％），尽管名义GDP在此期间扩大了194％。在此期间，铁路乘客的量增长了27％，货运量为40％。这表明货运交通量损失，包括集装箱货物，道路和港口。
实际上，在过去十年中，大量的预算资本注入 – 130万卢比 – 是使铁路运营继续进行的原因，并阻止了其基础设施崩溃。政府明智地冻结了新鲜借款，以防止铁路的债务从上升到难以管理的水平。但是，预算支出的年度增长速度最近放慢了。铁路寄希望于非核心业务的某些领域的公私合作伙伴关系，以及可能的非承诺收入，包括土地租赁租金（货币化），这是铁路寄希望于其希望。
此外，还制定了积极的计划，以提高高级客运服务，在那里有利可图的关税是可行的。外部资助的专用货运走廊，可以运输双堆容器，并以传统网络的四倍携带货物，并已成为最近的运作，并有望直接使运营利润直接获得。可见的早期迹象是可见的 – 例如，铃木（Maruti Suzuki）计划通过铁路将派遣人员提高到35％到35％，高于24％的24％。
为了政府的信誉，即使在财务限制中，它也设法将电气化轨道的股票从2013 – 14年的44％提高到2024 – 25年的95％。铁路一直是第一批使用非化石能源进行运输的推动者，同时还以合理的速度扩大了其乘客马车和货车。但是，铁路在六年内在物流派中获得35％份额的目标似乎令人生畏。尽管铁路将货物运载的成本大约是道路成本的一半，但缺乏最后一英里的连通性是一个问题。
最新关税变更的直接原因是，2025 – 26年的客运收入目标是92,80亿卢比的目标，这很大。货运对乘客的交叉补充是毫无竞争的，不能超越一定程度。因此，空调载体占客机量的五分之一，但贡献了近一半的收据。高端和豪华火车票价上的陡峭远足可能也不容易。政府花费负担得起的款项来运行，扩展和升级铁路基础设施，这是一种公共利益，这是不可接受的。正确的策略是创建多个利润中心，并更多地关注市场发展，同时追求选择性私有化和最佳使用纳税人款项。关键是绘制线路并施加限制的地方。
