城市交通是 21 世纪城市面临的挑战。随着人口的增长和车辆保有量的增加，传统的交通控制系统，尤其是交通信号灯，越来越被视为瓶颈而不是解决方案。但这是否意味着我们需要无信号城市？
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拉贾斯坦邦的科塔已经进入城市重新设计的新阶段。城市基础设施不再依赖电子交通灯，而是经过重新设计，让车辆不断流动，提高效率、安全性和环境绩效。本月，科塔成为印度第一个没有红绿灯的城市。城市改善信托基金 (UIT) 是根据 1959 年《拉贾斯坦邦城市改善法案》成立的国家法定机构，旨在促进和管理城市发展和城市内部的改善，在城市改善信托基金 (UIT) 的领导下，拆除信号灯并对城市道路网络进行系统性重新设计，使这座城市发生了翻天覆地的变化。
科塔的转型在于分级基础设施，在关键十字路口建造立交桥和地下通道，消除原本需要红绿灯的冲突点。环路引导车辆在城市周围行驶，而不是通过拥挤的路口，环岛和单向走廊保持平稳、无冲突的流动。清晰的标牌、车道纪律和道路标记也支持这种设计驱动的出行模式，而交通志愿者和警察则在高峰时段帮助引导行人。所有这些都将使通勤者受益，缩短出行时间，减少油耗并减少事故。
Kota 的模型表明了印度城市交通的新方向。然而，由于规模和密度的原因，不可能每个城市都完全没有信号。印度的其他城市包括印多尔，它连续八年被称为印度最清洁的城市，该城市正致力于通过部署人工智能驱动的智能交通管理系统（ITMS）实现“无信号”，该系统采用自适应信号控制、实时监控和智能监控。
在贾坎德邦，博卡罗钢铁城长期以来一直在红绿灯很少的情况下运营。这座城市宽阔的道路、自我调节的驾驶文化和最少的交通干预造就了近乎无信号的环境。
然而，也有一些城市并非完全无信号，但海得拉巴在十字路口自由左转等举措有助于减少等待时间并简化人流。
无信号与智能信号
但这种无信号城市代表了城市交通系统设计的范式转变，减少了拥堵和出行时间，降低了燃料消耗和排放，从而有助于改善空气质量和提高可持续性。事实上，精心设计的立体交叉口、环岛和无冲突交叉路口可以减少碰撞点。
此外，通过可预测的连续流动，信号灯追尾事故的风险会降低，更好地估计出行时间可以使公共交通、物流和紧急服务受益。
虽然全球范围内完全没有信号的城市很少见，但新闻报道显示，不丹廷布在没有传统交通信号的情况下运营。交通通常是手动管理的，并且在繁忙的路口强烈依赖环岛和人工指导。英国的斯蒂夫尼奇是另一个城镇，规划有许多环岛和很少的红绿灯，最大限度地减少信号交叉口，使用环岛沿着隔离的自行车道进行连续移动。许多全球城市已经取消了传统信号灯。
城市设计师本·汉密尔顿-贝利 (Ben Hamilton-Baillie) 与阿姆斯特丹和伯尔尼等城市合作，展示“共享空间”城市设计原则，该原则优先考虑人与人之间的互动，而不是传统的交通规则和信号。他的工作涉及设计司机、行人和骑自行车者共存的街道，通过微妙的、以人为本的设计线索让人们更加谨慎，从而使街道更安全。
然而，在印度，昌迪加尔是一个从环岛转向红灯的城市。从历史上看，这座城市的设计包括许多环形交叉路口，在最初的几十年里，这座城市的交通信号较少，部分地区给人一种准无信号灯的感觉。长期居民回忆起，主要环岛在没有红绿灯的情况下运行，而是依靠纪律驾驶和城市的物理设计。
“零红绿灯，几乎没有交通……”一位 Reddit 用户在回忆昌迪加尔的早期时代时说道。然而，随着人口增长和车辆数量激增，环岛开始变得拥挤且不安全。为了应对日益复杂的情况，几个路口逐渐引入了红灯。事实上，昌迪加尔的每个交通灯现在都通过其综合交通管理系统 (ITMS) 进行了闭路电视覆盖，该系统可以强制执行信号违规行为并尝试优化交通流量。
因此，适用于像科塔这样的中型城市的方法可能不适用于交通量大得多且出行模式复杂的特大城市。即使是基于设计的系统也需要维护、标识和执行，尤其是为了防止误用或不安全驾驶。
