航空专家理查德·戈弗雷（Richard Godfrey）在接受杰弗里·托马斯（Geoffrey Thomas）的采访时，在6月12日分享了艾哈迈达巴德飞机失事背后的根本原因。他声称，在发动机从“运行”转换为“ cutoff”之前，在AI 171上自动部署的RAM气涡轮机（RAT）自动部署。不仅如此，他还排除了飞行员错误的主张，许多人在阅读了AAIB初步报告的摘录后思考。 AAIB的初步报告是在伦敦绑定的飞机坠毁并杀死了一名乘客以外的所有乘客之后的一个月发布的。
但是深入研究分析，以下是AAIB初步报告的主要发现的快速回顾：
在下午1:13，飞机要求推回和启动许可。在下午1:19:12，ATC询问飞行员是否需要全长23号跑道，并确认。这是ATC在下午1:13:13的批准，并在下午1:16:59启动清算。
在驾驶舱要求之后，ATC在下午1:25:15批准了出租车通关。在下午1:33:45，AI 171被指示在23号跑道上排队进行起飞。大约四分钟后，ATC清除了飞行的飞行。撤职仅两分钟后，飞行员向ATC发出了五月天的电话，并在几秒钟后坠毁。由于遇险电话和影响之间的间隔非常短，因此ATC无法建立沟通。
该报告指出，在切断燃料供应后，这两个发动机都在一秒钟内关闭，并进行了重新尝试。从坠机现场回收的发动机在“运行”位置发现。根据驾驶舱录音机的说法，可以听到一名飞行员问另一个飞行员，为什么他切断了引擎。第二名飞行员回答说他没有这样做。
考虑到这些细节，我们现在转向分析，该分析将试点错误视为一个因素，并确定了崩溃的最可能的根本原因。
“老鼠在截止之前被自动删除”
在经历了大量数据（包括机场的初步报告和CCTV录像）之后，Godfrey观察到这只老鼠在下午1:38:47左右被自动部署。报告说：“根据EAFR数据，两个发动机的N2值通过了低于最低怠速的速度，而大鼠液压泵开始在08:08:08:47 UTC（IST下午1:38:47 pm）下提供液压功率。”
戈弗雷强调，初步报告未能解释何时以及为什么部署老鼠。但是，它确实包含一个明确显示大鼠扩展位置的图像。
“一个合理的假设是，屏幕截图是在08:08:47 UTC（IST下午1:38:47）拍摄的。事实证明，这是错误的，并且屏幕截图稍后进行了。实际上，在2.5秒之后，请精确地进行了2.5秒，”他澄清了。”
他通过同步多个数据集（初步报告的FDR和ATC日志）（准确至最接近的第二秒，±0.5秒），Flightradar24 ADS-B数据（精确到毫秒，毫秒，±1 ms），并在29.92 frames frames中列出了29.92的零件，得出了这一结论。
戈弗雷进一步解释了他如何从初步报告中映射CCTV相机的视野。该位置距离跑道23端229米。
他进一步说：“因此，根据FDR数据，大鼠液压泵开始在8:08:47 UTC（IST下午1:38:47）开始提供液压功率后2.5秒。”
但是，通过报告，发动机在大约下午1:38:47左右开始提供液压功率之前，大约在下午1:38:42左右从“运行”到“截止”。发动机在下午1:38:52左右从“截止”过渡到“运行”。
大鼠在损失主功率（例如双引擎故障）期间提供紧急液压或电力。它可以自动或手动部署，从而为飞行员提供足够的功率来控制飞机并尝试安全着陆。但是，它仅提供必需的系统，并且需要足够的速度和高度才能有效工作。如果故障发生在非常低的高度或起飞后发生，则大鼠可能不会足够迅速地产生足够的功率来防止崩溃。
维护问题和不遵守FAA指南
戈弗雷（Godfrey）调查了AI 171崩溃背后的六个可能的根本原因，并列出了他认为的可能性很可能，其次是中等和低的根源。他还排除了两个可能的原因。
他说，坠机背后的高度可能原因是电子设备（EE）湾的水入口。这意味着水意外进入关键飞机隔间，例如EE湾或复合材料结构等区域，可能是通过泄漏，裂缝或物理损坏。
航空专家以2025年最新的适航性指令（AD）为基础，该指令在波音787架飞机中专门解决了这一问题。指令警告在厕所或厨房中安装水线耦合的指令可能会导致泄漏，从而使水迁移到EE湾。到达那里后，水会触发电气故障，并可能导致完全损失功率。
戈弗雷（Godfrey）认为的第二个可能原因是共享的DC巴士失败。尽管他说这在技术上是可能的，但这将需要多个接触器（电气开关）的罕见，同时失败。在航空中，DC电气总线充当轮毂，该轮毂从发电机，电池或变压器晶状体等来源分发直流电流（DC）。
Godfrey排名IPC故障（断路器旅行或电弧）和软件控制的隔离为低概率原因。这些事件的时间表与事故的时间表不符，并且分别在后一种情况下不存在历史案例。
他还驳回了GCU软件溢出作为可能的原因，并指出飞机在过去140天内被瓦下电，这在此故障发生的阈值之内。同样，他排除了PRB-A饮水，澄清说，假定的波音服务公告是假文件。
| EE湾水入口 | 高的 | 大鼠在+2秒，同时关闭，后来重新保证，公元2025-09-12 |
| 共享DC巴士故障 | 缓和 | 从技术上讲可能，但需要罕见的同时接触器故障 |
| IPC故障（断路器或电弧） | 低的 | 可能会影响两个Fadec，但缺乏时间和支持SB/AD |
| 软件控制的隔离 | 低的 | 没有已知案件；没有SB/AD或历史的投机性 |
| GCU软件溢出（AD-2015-09-07） | 排除了 | 飞机在<140天前降低了 |
| PRB-A水分（SB-24-212） | 排除了 | 假波音服务公告 |
上表由航空专家共享。
“涉及印度航空171号航班的最可能原因是在轮换过程中将水进入电子设备（EE）湾，这导致了EEC和FADEC的同时电气破坏，以及供电Fadec和EEC供电的电力公共汽车。这是在低空空中的近乎瞬时的瞬间关闭的。
他接着说：“由于能量余量极为有限，FADEC控制的发动机重新序列没有足够的时间来恢复推力并防止控制和地形影响损失。对于发动机的重新序列，它至少需要20秒（即使不是更长的时间）。”
没有飞行员错误
他还排除了6月12日印度空地飞机失事的飞行员错误。“根本原因不是飞行员错误，”他说，在补充说：“飞行员之间的驾驶舱很可能已经讨论了谁做了谁和何时做什么，但这不是根本原因。我认为他们是惊讶的。
AAIB的初步报告说：“在驾驶舱录音中，听到一名飞行员问另一个他为什么截断。另一个飞行员回答说他没有这样做。”
该航班是由56岁的萨巴哈瓦尔上尉指挥的，32岁的克莱夫·昆德（Clive Kunder）是第一名。他们俩一起登记了19,000多个飞行小时，几乎一半的时间花在波音787架飞机上。两者都有适当的休息并清除了飞机之前的健康检查。
这位航空专家将这场悲剧归因于维护监督和与FAA适航指令2025年的失误。他指出，这一指令明确警告了进入EE湾的水，并呼吁改进机舱天花板以防止此类事件。
