政府推出了一项新的电动汽车（EV）政策，旨在吸引全球汽车制造商在印度制造汽车。但是，很明显，在构架周一通知的详细指南时，重工部已经错过了两个基本的支柱，即任何政策的成功：需求和时机。因此，该政策似乎注定会成为不开始的。具有讽刺意味的是，这不是因为它缺乏结构或严肃性，而是因为它是将购物车放在马面前的经典案例。让我们从计时开始。在与美国进行持续的贸易谈判以及《印度-UK自由贸易协定》（FTA）（FTA）的持续贸易谈判中，现在宣布了详细的准则，向行业和潜在的投资者发出了混杂的信号。尤其是英国FTA，将固定数量保费车辆的进口关税从100％以上降低到10％。捷豹路虎，阿斯顿·马丁（Aston Martin）和劳斯莱斯（Rolls-Royce）等英国品牌肯定会利用这一窗口，这可能会使汽车价格下跌多达40％。
相比之下，电动汽车政策要求全球企业至少投资5亿美元（4,1.5亿卢比），实现严格的本地化目标，并为以15％的进口税提供高额的银行保证。自然，如果制造商能够通过贸易协定获得有利的进口关税制度，为什么他们会为官僚障碍而打扰？遵循该政策的通知，任何行业机构或全球制造商都缺乏公共认可，这说明了其自己的故事。尽管HD Kumaraswamy部长命名公司，例如梅赛德斯 – 奔驰，大众汽车，Škoda，现代和起亚，作为咨询过程的参与者，没有人确认他们的意图是如此远。
现在，让我们解决需要的问题。从一开始，很明显该政策是考虑到特斯拉的。特斯拉一再削减进口税的呼吁使政府研究了政策平衡让步与投资授权。然而，该公司随后的不感兴趣，现在部长确认特斯拉无意在印度制造，这使整个演习变得多余。如果该政策的主要催化剂选择退出，那么推动它的基本原理到底是什么？特斯拉的案子使困境变得平淡无奇。该政策要求公司进行大量投资，并提交5亿美元的银行担保，因为知道如果本地生产在三年内没有开始或无法满足本地化目标，则将遵守保证。但是，如果其目的是测试市场，那么特斯拉大概想要的是，那么这种财务和法律责任就会使参与无吸引力。
这就是为什么即使是印度现有制造业的公司，例如JLR和Mercedes-Benz，也很少见到任何理由。JLR已经在印度制造Range Rovers，没有政府授权或与税务联系的担保。梅赛德斯 – 奔驰在印度已经30年了，并以自己的速度投资了280亿卢比，远远低于该政策要求的4,15亿卢比。它已经在此处组装了三个EV模型。任何与时机和实际需求不符的野心都会导致不匹配，即使是好的设计也无法克服。因此，EV策略似乎是一个解决问题的解决方案。特斯拉（Tesla）淘汰，没有真正的动力让他人跳入，因此失去了中心主张。除非情绪转移或重新校准，否则很难看到它实现了预期的结果。
