现在是上午7点，位于高知海岸附近的Vypin岛。海风仍然带来早晨的寒冷，但在卡拉穆库库渔港内，喧嚣是无情的。墨然粉，线鳍，白虾和章鱼的板条箱（用蓝色和橙色）赶上了等待卡车。在附近的茅草办公室里，在海上艰难的日子里，汗水浸透的T恤队的渔民的工资。里面的气氛只是平静。
现年54岁的Iruthayarajan说：“这是我们在海上挣扎10天后所得到的。”自12岁那年起，他在渔民中，现在运行一艘小型机械船。 “一个人如何管理一个四口之家？” Iruthayarajan问。
Iruthayarajan抱怨说，即使在7月至9月的季风后峰季节，出口商也以丢脸价格购买了自己的收获。他不知道的是，在美国半个世界的关税海啸已开始摇晃印度的738亿美元海鲜行业，从安德拉邦的水产养殖农民到海鲜加工商和喀拉拉邦，包括他在内的小型鱼类，危及近2800万个生计，从安德拉邦的水产养殖农民到海鲜的处理器和出口商。
美国关税将部门推入深水
印度的海鲜部门因华盛顿决定将印度货物的进口职责置于50％而措手不及。美国在25财年占印度海鲜出口的35％，占28亿美元，已经征收了25％的征税。唐纳德·特朗普总统警告说，另外25％的关税加上与印度从俄罗斯进口的石油有关的罚款。当8月27日的新职责开始时，此举可能会消除近24,000亿卢比的交易。
“我们已经承担着对美国的虾出口出口的约10％的反倾销职责。借助这些新的关税和罚款，虾的虾和其他海鲜出口量将攀升至60％左右。
塔拉卡（Tharakan）是该行业的资深人士，回想起印度如何在美国市场上艰苦地建立其在美国市场上的地位，从原始供应商转向在美国零售巨头自己品牌标签下出售增值虾的加工商。他说：“今天我们生产了大约一百万吨的水产养殖虾。” “但是厄瓜多尔已经超越了我们 – 他们现在生产了近150万吨。”
南美国家是印度最接近的竞争对手，现在在美国市场上只有10％的职责享有尖锐的优势。印度尼西亚和越南等其他竞争对手分别面临19％和20％的面临。
虾仍然是印度最大的海鲜出口，由Vannamei品种领导，仅安得拉邦就占了总货物的60％。有了新的关税，那里的虾农民将卷起来，并且在全国范围内传播了连锁反应。冷冻的鱼，墨西哥鱼，鱿鱼，干海鲜和活物或冷冻物品（仅喀拉拉邦就涉及近700亿卢比）也被捕获在网中。
价格崩溃，行业寻求紧急缓解
不确定性已经在扼杀交易。印度海鲜出口商协会（SEAI）副主席Alex K. Ninan说：“美国买家要求我们持有所有当前订单。” “这意味着在仓库里堆积了大量堆积。我们正在寻找欧盟，日本和中国等替代市场，但即使他们也要求我们等待，期望价格崩溃。”
中国是印度的第二大海鲜目的地，其出口价值为19％，其次是日本，为5.4％。印度政府已敦促出口商通过将新目的地多样化并促进国内销售来“勇敢地面对”挑战。
西里秘书长KN Raghavan表示，最近与英国达成的自由贸易协定将于明年开放机会，而与欧盟的双边协定可能会缓解关税和非关税障碍。他说：“像挪威，瑞典和瑞士这样的新市场可以跟随。” “但是没有什么可以立即取代28亿美元的市场。这需要时间。”
在家庭前线，限制仍然存在。印度在很大程度上是一个吃肉的国家，鱼类消费集中在沿海州。拉加万说：“还有一个文化问题 – 印度人更喜欢新鲜食物。” “冷冻产品在这里仍然是陌生的。可以通过餐馆，尤其是高端连锁店引入它们，但需要时间。即使那样，价值也会降低。”
印度虾的出口量中有将近90％是诸如Vannamei和Black Tiger之类的养殖品种，而Seaghing Shipht只占5-10％。但是，由于印度拖网渔船通常不使用乌龟排除设备（TEDS），因此大多数捕捞的虾都被禁止美国。实际上，Iruthayarajan的收获是针对欧洲和日本的。然而，即使这些市场随着全球价格崩溃而变得无利可图。
40计虾的基准前农业价格约为每公斤350卢比，短暂触及了450卢比，因为出口商在8月1日的第一个关税截止日期之前急于发货。但是，自那以来，价格已经低于300卢比，在某些情况下，250卢比，很少有收件人。
“这主要是安得拉邦的大型虾耕种者和依赖美国的出口商受到伤害，” Kings Infra Ventures的CMD Shaji Baby John说，这是一家集中的水产养殖公司，专注于中国，越南，日本和中东。对他来说，关税是“变相的祝福”。他说，美国出口商长期以来一直决定农场价格。 “现在这些玩家已经完全退出了采购。通常，在一年中的这个时候，价格由于短缺而上涨。今年，他们已经崩溃了。”国王基因矿（Infra）租赁虾农场，并提供饲料。由于它运行了出口的集成生产，因此对供应链具有控制权。
至少在50％的职责下，一些美国买家仍然愿意从印度那里源。这是因为品牌的规模和质量纯粹是在一夜之间从货架上取代的。塔拉坎说：“多年来，我们已经建立了一些最先进的工厂和成长的熟练人力，这些工厂无法被厄瓜多尔取代。”
出口商通常在运输前预先缴纳职务，并且征收更高的关税，融资已成为一场噩梦。塔拉卡（Tharakan）解释说：“如果我运送价值1千万卢比的商品，我需要额外的500万卢比作为营运资金来支付50％的税款，并且仅在两到三个月后才能实现收益。” “如果我每月运送100千万卢比，我需要额外的5千万卢比旋转，纯粹是为了额外的关税。“我的营运资金仅仅是为此而损坏。”
尼南补充说：“整个行业已经停滞不前。” “最不幸的是，银行没有续签我们的营运资本限制。由于美国市场已经过去了，银行威胁要实现从运输到其他国家的账单。如果他们这样做，我们如何支付薪水或与所有这些库存保持24/7的冷藏量？”
拉加万说，该行业正在盯着严重的现金紧缩，并敦促政府介入至少30％的临时营运资金支持。 “我们还需要像在共同期间那样的利息子发动，并暂停贷款偿还长达240天。这将为行业提供一些呼吸空间，以找到新市场，并为增值产品制定策略。”
喀拉拉邦Matsya Mekhala Samrakshana Samiti副主席Joseph Xavier Kalapurackal（一个保护渔业部门的论坛）解释说，钓鱼旅行的成本通常由渔民共享60％，渔民和劳动者40％共享。平均而言，10–15天的航行需要3,000–3,500升柴油，耗资约45-5万卢比，仅占降落成本的近70％。他说：“只有当渔获物的价值超过50万卢比时，渔夫才能获利。”凭借25％的关税，出口商将不可避免地考虑额外成本并降低购买价格。他补充说：“那些冒险进入高海的人面临着所有风险，但他们失去了最大的风险。”
