塔塔汽车、Mahindra & Mahindra、Ola Electric、Eicher Motors、TVS Motor Company 和 Bajaj Auto 等主要电动汽车制造商面临着越来越大的利润压力，因为卢比贬值推高了他们的投入成本。
虽然传统内燃机 (ICE) 汽车的零部件采购比例超过 90%，但电动汽车仍然以进口为主，一些公司的国内零部件最多也只有 50% 左右。
事实上，像 Ashok Leyland、现代汽车印度、起亚、比亚乔汽车、Hop Electric Manufacturing 和 Pinnacle Mobility Solutions 这样的公司更加依赖进口，从而使它们面临更高的货币波动风险。根据重工业部 (MHI) 的 PLI-Auto 激励数据，这些公司尚未获得有资格申请激励所需的 50% 国内附加值 (DVA) 认证。
专家表示，由于电动汽车行业 70% 以上的零部件依赖进口，原材料成本上涨可能会压缩利润或推高价格。
“电动汽车比内燃机汽车更加依赖进口。尽管有 PLI 计划，但只有少数企业接近自力更生，而大多数企业仍然依赖进口。”野村综合研究所 (NRI) 的 CASE 和替代动力系统专家 Preetesh Singh 表示。
2024 年 12 月的 MHI 数据凸显了这种依赖性：PLI-Auto 计划下的 82 名申请人中，只有 12 人实现了 50% DVA 目标。本地化进程缓慢凸显了即使是 PLI 受益者在实现本地化目标方面也面临着困难。
大众市场的初创企业，尤其是电动两轮车（e2W）和三轮车（e3W）类别的初创企业，几乎完全依赖进口。一位行业高管表示：“许多初创企业只是简单地组装主要来自中国和欧洲的进口零部件，本地附加值极低。”过去，违反印度电动汽车更快采用和制造 (FAME-II) 计划下的分阶段制造计划 (PMP) 准则的行为凸显了这种依赖性。
据称，Hero Electric、Okinawa Autotech、Ampere Vehicles 等知名公司被发现使用违反该计划指导方针的进口产品，这反映了更广泛的行业趋势。
印度汽车零部件制造商协会 (Acma) 的数据显示，汽车零部件进口在两年内激增 14%，从 2022 财年的 183 亿美元增至 2024 财年的 209 亿美元。
随着电动汽车采用的加速，这种趋势可能会恶化。 Vahan Dashboard 数据显示，各细分市场的电动汽车渗透率从 2022 年的 4.75% 上升至 2024 年的 7.44%。
“美元走强正在推高投入成本，影响电动汽车的整体生产费用。制造商要么将这些成本转嫁给消费者，要么寻求替代的成本削减措施，”致同巴拉特合伙人 Saket Mehra 表示。
关键电动汽车零部件的国产化仍然有限。电池及相关零部件的国产化率仅为10-20%。电动汽车动力系统的本地化率为 5-20%，而车辆控制单元和外部充电器的本地化率分别为 4-5% 和 5%。其他零部件实现15-35%的国产化水平。
电动汽车电池不可或缺的锂离子电池完全进口。 Primus Partners 副总裁 Nikhil Dhaka 表示：“中国主导着电动汽车电池生产，虽然印度渴望实现本地化，但制造业的资本密集型性质和电动汽车采用规模有限使其成为一项艰巨的挑战。”
