在计划于2027年4月生效的拟议公司平均燃油效率（CAFE）III规范中，汽车行业的鸿沟已经出现。虽然单个排放基准可能在纸上看起来是公平的，但是从小型掀背车到较重的运动型汽车（SUV）和紧凑型SUV，甚至是电动汽车的变化自动景观表明，在实践中，一种尺寸适合的方法可能并不可行。
咖啡馆规范本质上是评分汽车制造商的整个车队，而不是单个型号的排放报告卡。像Maruti Alto这样的较小，较轻的汽车自然会散发出较少的煤炭，并且历史上有助于平衡较大，笨重的车辆的排放。但是，Cafe III根据车辆重量计算目标。这种基于重量的方法允许高排放，重型车辆更轻松的脱水阈值，同时通过使较轻的汽车的标准不成比例的标准来惩罚较轻的汽车。这威胁着小型，负担得起的汽车的可行性。
持有近40.9％市场份额的Maruti Suzuki认为该系统处于省油，低排放小型汽车的劣势。 RC Bhargava董事长对小型汽车领域的可负担性危机表示关注，指出销售额在17财年至25财年之间的销售额下降了35％，而监管要求则使价格膨胀。每年只有12％的家庭每年收入超过120万卢比，因此成本上升的风险甚至将入门级车辆推到了无法触及的情况下。从Maruti的角度来看，问题并不是要避开环境义务；这是为了确保监管框架不会扼杀普通家庭的移动性。
塔塔电动机，马欣德拉和马恩德拉和丰田反对差异化的标准，并坚持任何放松都会破坏降低排放的集体努力。然而，这种分歧显示出更深的自我利益。尽管这些公司反对小型汽车的优惠，但有些公司同时敦促在轻型商用车等类别中宽大处理，理由是小型企业负担得起。因此，每个制造商都以公平或可持续性的幌子有效地保护其市场据点。
此外，从现有的税收结构看时，严格统一性的论点似乎不一致。商品和服务税系统已经根据车辆的尺寸，燃油类型和功能应用了差异化费率。类似的分层逻辑也可以明智地扩展到排放标准。这将符合全球实践。美国，中国，日本，韩国和欧洲等主要汽车市场在其咖啡馆框架下为小型，轻巧的汽车提供了监管保护，并承认其环境和社会经济效益。
过去的合规记录增加了进一步的细微差别。虽然Cafe I（2017-2022）由于当时的小型汽车和相对放松的目标而很容易达到，但Cafe II（2022-2027）已证明更具挑战性，尤其是随着SUV的发展。报告表明，至少八个制造商超过了23财年的113 g/km限制。因此，在行业动态越来越偏向较重的车辆时，Cafe III的更严格的基准是出现的。跨部门标准的严格应用风险使汽车拥有量成为奢侈品。因此，政府必须充当调解人，并设计一个灵活的框架，该框架应包括差异化目标，细分市场调整或加权信用系统。前进的道路必须平衡环境责任与公平的移动性，以确保法规有助于进步，而不是一些虚幻的统一性。
