印度航空AI 171航班的撞车事故是一场全国性的悲剧，标志着该国最致命的空气灾难之一。破坏的巨大规模正在麻木。随着详细信息继续出现，完全清楚造成撞车事故的原因将需要时间。航空调查必不可少。然而，即使在正当过程中展开时，一个结论也需要关注 – 无论在工程还是操作中，航空的安全仍然是不可谈判的边界。说要强制执行以前失败的系统并不是错误的，而失误的处罚显然无法充当足够的威慑力。飞机的制造商和运营商Air India的往绩都足以提出严重的问题。尽管没有任何缺陷的航空公司，但波音案中的证据超出了不幸的巧合。即使是自2022年以来，印度航空公司就在塔塔集团（Tata Group）的领导下，因损害航空公司安全和服务的核心方面而遭到惩罚。
涉及的飞机是波音787-8 Dreamliner，在11年内飞行了将近8,000个周期，而不是按国际标准造成的。在2011年推出时，Dreamliners被誉为下一代奇迹，但这些年来，舰队被一系列令人震惊的技术缺陷所困扰。电池火灾于2013年扎根于全球舰队。举报者对制造捷径进行标记的结构性缺陷，例如留下结构性差距，没有填补，甚至工人跳上零件，直到人们回忆起波兰人的质量控制的更广泛模式，包括2018年和2019年和2019年和2019年中期的两次最大灾难，包括在2018年和2019年中遇到的次数。 Dreamliner进入了这场越来越多的信誉危机的中心。真正的损害在于公共信任的侵蚀。波音已承诺合作，但要问责制，而不是公共关系，是需要的。
在印度方面，印度航空几乎没有区别。自塔塔集团接任以来，民航总局（DGCA）因违规行为多次对航空公司罚款，从安全设备失败到与不合格的船员进行航班。每次，罚款量低得很低 – 这里有300万卢比，那里有1.1千万卢比 – 不足以充当威慑。在一个悲惨的情况下，一名乘客因拒绝轮椅援助而死亡。对于航空公司而言，该品牌与安全联系起来至关重要，印度航空应该更加努力。
周四的撞车事故表明，这种安全监督在安全监督下的结局如何，并且在灾难中达到顶峰。当然，印度的天空基本上是安全的。印度的最后一次重大撞车事故是在2020年。但这不是自满的借口，尤其是在这个空中交通增长速度比世界其他任何地方都快的国家。来自印度飞机事故调查局（AAIB），波音公司和美国联邦航空管理局（FAA）的调查人员必须陷入问题的最底层，调查结果必须导致迅速而明显的变化。这包括针对制造商和运营商的更严格的规则，以及危害危害违法行为的惩罚。长期以来，波音公司和印度航空都被允许通过言论和定居点进行批评。现在必须结束。这场悲剧必须是航空安全性如何实施的转折点。
