由Sandeep Budki
印度的电动汽车（EV）的采用率正在前进，在25财年售出了超过200万辆电动汽车，仅在四年内就增加了六倍。但是，尽管销售额在飙升，但与汽油车相比，他们的前期购买价格较高仍然是大规模收养的主要威慑力量。尽管政府通过其5％的GST利率继续支持电动汽车，但电动汽车制造商可以期望小型汽油和柴油汽车的竞争日益增加，而商品及服务税率降低了10个百分点，这将使它们更实惠。
领先的汽车制造商正在加强通过电池定位，专用平台和创新的所有权模型来降低电动汽车价格的努力。政府的激励措施和补贴在降低电动汽车的前期成本方面也发挥了重要作用。
塔塔乘客电动移动性首席商务官Vivek Srivatsa说：“在印度的EV类别方面，价格是看市场上购买力的一种方式。” “但事实是，当涉及购买的决定因素时，产品提出的价值主张是国王。”
负担能力的途径：本地化和创新
塔塔电动机（Tata Motors）指挥到75％的入门级EV部门，已大大缩小了电动汽车和内燃机（ICE）车辆之间的价格差距。 “当我们在2020年推出nexon.ev时，其收购成本比同等的冰车高25％。快速前进Nexon.EV 45，这一差距已缩小到仅5％，” Srivatsa说。他补充说：“借助harrier.ev，我们进一步采取了这项承诺，将优质电动SUV定价为同等的，甚至低于同等的冰版本。”
印度JSW MG Motor的医学博士Anurag Mehrotra表示：“这种日益增长的规模，再加上电池化学技术的技术创新，并增加了关键组件的定位，已经使EV成本与ICE相当。”他补充说，更广泛的采用不会仅由价格平价驱动。客户对长期节省的意识更高，并扩大收费基础架构将发挥关键作用。
电池成本占电动汽车价格的45％是实现平价的最大杠杆。 Mehrotra说：“电池定位仍然是最关键的杠杆。扩大国内制造业并确保当地供应链直接降低成本。”专用的电动汽车平台和模块化体系结构将进一步优化生产效率。
创新的所有权模型，例如电池服务（BAAS）也发挥了关键作用。加上终身电池保修，并确保3-60的回购计划增强了消费者对这些产品的寿命和转售价值的信心。
Srivatsa透露，Tata的定价策略受益于大量定位，降低电池价格和与非细胞相关的价格。该公司目前在第1级级别实现了80％的本地化，并将其扩展到第2级和第3层组件。
但是，充电基础设施仍然是瓶颈。 Mehrotra说：“在基础设施扩大之前，制造商将需要在提供更大的电池和保持入门级型号的成本竞争力之间取得平衡。”
