在刚刚结束的国际航空运输协会（IATA）的年度股东大会上，阿联酋航空总统蒂姆·克拉克（Tim Clark）更新了呼吁印度与阿联酋扩大双边航空服务协议，谴责当前的65,000个每周座位，因为其过时和限制性。克拉克的论点掩盖了一个关键事实。印度已经向像美国和英国这样的国家提供了自由的敞开的天空协议，在美国和英国，双边航空旅行福利更加平衡和相互。相比之下，海湾航空公司不成比例地依靠印度流量来养活其全球网络，从而造成结构性不对称。印度对阿联酋的立场不是贸易保护主义者。这是战略性的，早就应该了。印度与迪拜，阿布扎比，沙迦和拉斯·阿尔·卡梅（Ras al Khaimah）的单独双边协议长期以来一直偏向墨西哥湾航空公司。 2017年，阿联酋航空公司将近90％的座位享受了印度的权利。
印度的航空公司缺乏可比的宽体舰队和长途运输能力，剩下35,000多个席位。结果：像迪拜和多哈这样的海湾枢纽成为飞往欧洲，非洲和北美的印度人的主要过境点，将交通，收入和工作转移到印度机场。这种不平衡正是印度现在试图解决的问题。克拉克可能会将其视为拒绝开放市场，但现实更加细微。政府正在优先考虑国内航空公司和机场基础设施的发展，然后再进行大量资助的海湾竞争对手。 Indigo首席执行官Pieter Elbers在同一次IATA会议上回应了这一观点，驳斥了克拉克的主张，并提醒人们，如果一方发出更多的噪音，这并不意味着一方更正确。 Elbers对当前政策的支持反映了政府更广泛的航空愿景。
靛蓝和印度航空等航空公司正处于主要舰队扩张之中，超过1000亿美元的飞机订单旨在长期增长。这种能力将需要时间才能实现，但是当它这样做时，印度航空公司打算在平等的基础上竞争，而不仅仅是作为外国枢纽的馈线。长期以来，印度的航空增长已经支撑了像迪拜这样的国际门户，而其自己的机场则打了第二小提琴。该轨迹必须改变。基础架构参数也不能忽略。印度拥挤的机场，尤其是在都会区和II层城市，需要进行大量升级，然后才能处理国际能力的大幅增长。在不解决这些瓶颈的情况下添加更多的阿联酋航班会使已经在压力下应损害系统。任何关于自由化双边的决定都必须通过地面现实来告知，而不仅仅是外国承运人的市场需求预测。与阿联酋不同，美国和英国等国家提供了更广泛的互惠率。印度航空等印度航空公司在这些路线上进行了强大的运营，并且可以匹配或超越外国竞争。
海湾国家不存在这种平价，因为海湾国家的需求有限，并且不成比例地依靠印度过境交通来维持其国际统治地位。当双方都可以平等飞行时，敞开的天空起作用，但是对于海湾，比赛场固有地倾斜。因此，克拉克（Clark）呼吁公开天空的呼吁不再是关于公平的增长，而更多地是关于巩固海湾优势。印度已经从过去的失衡中学到了知识，是采取谨慎，分阶段的自由化方法的正确性。统一的双边协议与明确的基准，例如座椅利用阈值，国内能力增长和基础设施准备就绪，将是一条公平的途径。必须赚取扩展，而不是假设。
