虽然Rapido正在通过提供与离线价格保持在线价格相同的模型，但仍在介入食品交付空间中根深蒂固的Zomato-Swiggy双重垄断，但分析师仍然对这种方法的可行性和可持续性持怀疑态度。
乘车平台计划利用其现有的300万骑手的车队以及以前在ONDC和Swiggy的经验来建立一个单独的食品交付平台。与Zomato和Swiggy目前收取的佣金相比，它对餐厅的推销委员会的佣金要低得多。尽管这引起了人们有关潜在改动的对话，但经纪公司和分析师警告说，前方的障碍是巨大的。
伯恩斯坦在周三的一份研究报告中说：“我们不会预期物质市场的份额影响。”它指出，较早的亚马逊，奥拉和ONDC的饮食量失败。它说：“这些球员在餐厅的选择不佳，客户体验不一致以及管理印度零散的供应链的复杂性方面苦苦挣扎。”
目前，Zomato和Swiggy分别以54％和46％的股票在市场上占据主导地位，几乎没有空间让新进入者闯入而没有大量的创新或资本投资。
Rapido的价值主张依赖于源自两轮移动经济学的运营效率，但汇丰研究警告说，执行仍然是一个重大挑战。该经纪人说：“虽然两轮乘车共享的经济学与食品交付相似，但保持客户体验，执行和实现规模仍然是巨大的障碍。”
此外，Rapido尚未在其核心业务中获得盈利能力。行业估计表明，目前每月燃烧约500万美元。这引发了有关公司在短期内补贴食品交付业务的能力的进一步疑问。
埃尔拉·资本（Elara Capital）执行副总裁卡兰·陶拉尼（Karan Taurani）说：“乘车狂欢和同样的食物交付服务将是优化和交叉利用的一项艰巨任务。”他说：“任何失败都可能会损害消费者的经历，从而损害重复的业务。”
关注的另一个领域是交付成本优化。 Kotak机构股票估计，Zomato和Swiggy目前的平均交货成本为每订单60卢比。但是，Rapido已承诺将上限为50卢比。“我们不确定该公司如何收回直接交付成本，” Kotak说。该经纪公司指出：“我们了解到，Rapido拥有现有的骑手车队，但是鉴于食品交付的时间敏感性，乘车业务不太可能会显着优化食品送货业务的交付成本。”
此外，从长远来看，价格竞争力不太可能产生高利润。根据汇丰银行的数据，Zomato的平均交付价格已经比用餐费率高30–35％，总客户成本，平台和交付费用总额是全球最高的。汇丰银行补充说：“尽管如此，Zomato仅赚取4.4％的EBITDA利润率，这突出了即使在大规模上的盈利能力较薄。”
伯恩斯坦同意。它指出：“最终，IT（Rapido）将不得不提高利率来维持。
食品交付市场还提出了结构性约束。总订单价值的约10％来自有组织的快速服务餐厅，大量来自无组织的小餐馆。尽管有良好的伙伴关系，但这对于新玩家来说很难。
伯恩斯坦说，Zomato和Swiggy已经在基础设施和客户获取上投资了200至3亿美元。截至25财年的第四季度，Zomato的每月活跃餐厅合作伙伴约314,000，而Swiggy约有252,000。
一位分析师说：“尽管印度国家餐馆协会（NRAI）的支持，Rapido仍需要与50万合作伙伴进行仔细的谈判。”他补充说，该平台可能会在2级城市中发现更多的吸引力，在这些城市中，客户获取成本较低。他补充说：“但是平均订单值（AOV）通常比大城市小，边缘更薄。”
即使是最乐观的前景，也只会提出适度的收益。汇丰银行说，Rapido可能会吸引市场下端的客户，但不太可能在顶部造成凹痕。 Kotak估计，该公司可能需要35-40万美元的投资，以实现Zomato的5％的25财年总商品价值。
虽然Raido的条目增加了一层新的竞争，并可能向现有竞争者施加压力重新审视定价模型，但分析师同意，真正破坏的道路将比车队重新分配和低佣金所需的更多。
