飞机事故调查局（AAIB）周五下旬发布了其15页的初步报告，该报告于6月12日在艾哈迈达巴德（AI 171）命令杀死了260人，该报告于6月12日在艾哈迈达巴德造成260人。该报告令人震惊的细节揭示了有关波音787的令人震惊的细节，有关787年的787年，包括燃油开关的快速过渡到“临界点”之后，五月的飞机是在五月的飞机上恢复的，这是往返机构的销售，这是五月的飞行，这是五月的崩溃，这是倒退的途径从23号跑道起飞以及第二引擎的后续故障。
根据该报告，两名飞行员均位于孟买，前一天到达艾哈迈达巴德后，有足够的休息。报告称，副驾驶是飞行员飞行（PF），图片是飞行飞行员（PM）的飞行员。
燃料和起飞重量在允许的范围内。此外，飞机上没有“危险货物”。
最令人讨厌的细节是，从机场升空后，飞机开始损失高度，因为燃料从“运行”转换为“截止”。两个过渡之间的时差仅一秒钟。在IST下午1:38:32左右，第一个发动机开关的位置发生了变化。因此，由于燃料供应被切断，这两种发动机都开始从起飞推力值下降。
报告说：“发动机1的核心减速停止，逆转并开始发展为恢复。发动机2能够重新获得核心速度减速，并反复重新引入燃料，以增加核心速度加速和恢复。”
AAIB报告中的上面段落证实，发动机1最初损失了功率，但随后稳定并开始重新获得正常操作。尽管发动机2在失去电源后确实重新启动，但它无法恢复稳定的核心速度或推力。那么，第二引擎是否有已知问题？
AAIB报告还支持早期的调查文章，同时存在双引擎故障。
“你为什么切断燃料？”
该报告包含另一个惊人的细节。当燃料切换过渡时，一名飞行员问另一个他为什么这样做。另一名飞行员回答说，他没有切断发动机的燃油供应。
根据驾驶舱记录，该部分与较早的驾驶舱记录相矛盾，声称飞行员在紧急情况下遵循燃油开关的过渡时遵循标准操作程序（SOP）。这表明这些开关可能已经自行过渡。
但是，这也引起了进一步的问题：为什么一个飞行员认为另一个飞行员关闭了燃料供应？更重要的是，如果确实发生了，燃料开关如何自动过渡？
“飞机甚至在离开机场之前就开始掉下来”
尽管飞机坠毁在艾哈迈达巴德机场的边界之外，但它甚至在越过机场外围墙之前就开始失去高度。 AAIB分析了从机场获得的CCTV录像后，得出了这一结论。
飞机开始以每分钟475英尺的速度下降。据报道，飞机高度为625英尺后，这次突然跌落。
由于发动机无法重新点燃，波音787却失去了高度，因此首先撞到了一系列树木，然后在陆军医疗军团内部的焚化烟囱，然后影响了几座建筑物并着火。该报告指出，五座建筑物遭受了重大的结构和火灾破坏。
从第一个影响点到最终确定的飞机部位的残骸散布在约1,000英尺乘400英尺的区域。下图显示了散布在坠机现场的飞机的一部分。
部署了老鼠
鉴于怀疑的双引擎故障，基于调查人员和航空专家的几份报告表明，在最初的攀爬中部署了RAM气轮机（RAT）。初步报告证实了这一点。
它还从机场访问的CCTV录像中共享了屏幕截图，显示老鼠被部署了。 “根据EAFR数据，两个发动机的N2值通过了低于最低怠速的速度，而大鼠液压泵开始在08:08:08:47 UTC（IST下午1:38:47 pm）下提供液压功率，” AAIB在坠机事故中的报告进一步指出。
老鼠是飞机的紧急电源系统发电机，它为飞机提供足够的电力，并在紧急情况下有助于降落。尽管部署了它，但飞机仍然坠毁。这就提出了一个问题：老鼠无法按预期运行吗？如果是这样，为什么？
该报告还指出，当飞机坠入BJ医学院时，紧急定位器发射器（ELT）没有激活。 ELT旨在在重大影响或手动时自动激活。它未能激活系统可能发生故障。
两分钟后五月天打电话
该报告提供了基于ATC（空中交通管制）录音的事件的时间表。 AI 171在IST下午1:13左右要求退缩和启动。十三秒后，ATC批准了该请求。三分钟后 – IST下午1:16:59 – ATC批准了这家初创公司。
然后，ATC询问飞机是否需要跑道的全长。机组人员确认。飞机使用了整个3.5公里长的跑道23。
在IST下午1:25:15，ATC应要求向飞机提供了出租车的间隙。
然后将飞机从地面转移到塔控制，并指示在23号跑道上排队。
它在ist下午1:37:33收到了起飞间隙。而且，两分钟后，在IST下午1:39:05，发出了五月天的电话。
报告说：“大约在08:09:05 UTC（IST下午1:39:05），这是飞行员之一：’五月天，五月天，五月天’。”
早些时候据报道，飞行员在五月天打电话给ATC的呼吁 – 最高级别的，威胁生命的信号：“五月天……没有推力，失去权力，无法抬起。”
“ Atco没有得到回应，而是……”
AAIB在与13个小标题的报告中指出，在飞行员的五月天呼叫之后不久，Atco试图确认飞机的呼号，但未能与驾驶舱建立通信。
报告称：“ Atco没有得到任何回应，但观察到飞机坠毁在机场边界外并激活了应急响应。”
清洁波音？
自从坠机事故发生30天后公开发布的初步报告以来，提到了为波音公司或其787-8 Dreamliner及其发动机操作员和制造商发布的“不建议采取行动”。这可能意味着波音在AI 171撞车事故中被给予“干净的碎裂”。
如果是这样，以前的空气事故中已知的软件问题呢？他们考虑过吗？
虽然一位来自美国的航空专家告诉 Financialexpress.com TCMA故障可能导致波音787崩溃。但是，该报告没有提及TCMA。 TCMA也是一个因素吗？
TCMA（推力控制故障住宿）基本上是与FADEC一起使用的系统（完全授权的数字发动机控制）。 TCMA通知Fadec飞机是在地面还是在空中，如果它认为飞机在地面上，它可能会自动防止发动机，而无需飞行员的输入。
她进一步说：“如果TCMA感觉到它在地面上，它就会在没有飞行员投入的情况下向发动机倾斜，然后补充说：“在印度航空飞行上，有已知的计算机问题会导致我怀疑推力控制故障置换住宿（TCMA）和全权限数字发动机控制（FADEC）。”
您可以在此处阅读有关TCMA的整个报告。
目前，该报告并未明确识别崩溃的根本原因。许多问题，尤其是在燃油开关过渡，发动机回收故障和波音787个软件故障周围的问题，尚未得到解决。
