印度是全球增长最快的国内航空旅行市场之一，但政府通过通过其Ude Desh Ka Aam Nagrik计划（UDAN）提供负担得起的航空旅行，达到了与较小城市的区域连通性的雄心勃勃的计划。自从该需求驱动的计划在2017年开始以来，在德里和西姆拉之间的首次就职飞行中，乌丹利用了15万乘客。但是，这种区域连通计划的乘客数量已从230财年的330万财年的峰值水平下降到24财年的140万乘客。这些数字使阅读惨淡。目前，在915条有效的路线中有637条已被运营，连接了92个未服务的机场和服务不足的机场，其中包括全国15个直升机和2个水上机场。在92个机场中，将近80％的机场仍然没有。似乎所有这些都还不够糟糕，自2020年以来，该计划下的222条路线已经停产，因为印度航空和Akasa Air等航空公司没有飞行。对于该计划的成功，这并不是一个很好的选择，因为这取决于已建立的航空公司的参与。
面对逆风的计划
旨在使航空民主化的乌丹计划显然处于十字路口，需要集中的政策干预措施，以使其正常工作。尽管政府提供了可行性差距资金（包括4,160亿卢比，包括223.3亿卢比2233亿卢比，以激励私人航空公司提供补贴的航空旅行，但这些运营商对参与该计划的需求进行了评估。可以肯定的是，在迄今未连接的地区提供飞行服务面临严重挑战，包括低乘客需求，某些机场的可见性低以及飞机短缺。锡金的Pakyong机场建于海平面4,600英尺，体现了其中一些挑战，因为由于可见性问题和天气差而经常受到飞往加尔各答的飞行操作。如果由于这些挑战而暂停航班，即使所有补贴都被考虑到了所有补贴之后，这必定会影响参与乌丹计划的经济学。如果有体面的回报是难以捉摸的，那么建立的航空公司（包括较小的航空公司）不太可能对Udan充满热情。
需要修复什么
结果是，乌丹只有在对球员的商业意义上有意义时才能起飞。在高成本的环境中运营（一个困扰着国内民航行业的问题）确实具有挑战性。政府政策当然可以通过降低航空涡轮燃料（ATF）的税收（占运营成本的40％），从而改善这种状况，包括商品和服务税制中的石油产品。该中心试图通过在最初三年在区域连接计划机场购买ATF购买的消费税来纠正这种情况。
各州政府还致力于将ATF的增值税减少到1％或以下10年，并以降低的利率提供消防和公用事业服务。解决从市中心到机场的最后一英里连通性，由于天气而引起的频繁飞行转移或取消也将有所帮助。还需要加强可行性差距融资和预算支出。乌丹计划的2025-26卢比的预算估算值比上一财年的修订估算低于第三卢比。
