国内航空公司和飞行员工会之间正在就修订后的飞行值勤时间限制（FDTL）规范的实施产生新的争议，飞行员指责航空公司滥用休息值班规则来最大限度地增加人员名单，尽管航空公司坚称自己完全遵守监管规范。这场争议的焦点是对飞行员疲劳管理的民航要求（CAR）的解释，现已提交德里高等法院。
印度飞行员联合会 (FIP) 和印度航空公司飞行员协会 (ALPA) 已致函民航部和民航总局 (DGCA)，声称运营商正在为了商业便利而重新制定或有选择地应用 FDTL 条款。航空公司否认有任何违规行为，并表示他们不断与民航总局协调，以确保正确实施和乘客安全。
每周休息、待命和夜班漏洞
冲突的核心是强制性的每周休息条款，该条款要求航空公司在 168 小时的值勤时间后提供 48 小时的休息时间。飞行员声称，航空公司将这一时间表视为连续工作 7 天，然后休息 2 天，而与全球惯例一致的初衷是假设 5 个工作日，然后休息 2 天。他们声称，这种解释允许运营商运行连续的时间表和应变名册，同时正式保持在监管限制范围内。
飞行员进一步辩称，每周的休息时间被削弱，因为航空公司随后立即将他们列入活跃待命名册，将这些待命日计为休息日，尽管飞行员必须在短时间内做好飞行准备。高级指挥官告诉 Fe，这实际上推迟了下周的休息周期，并继续让飞行员承受运营压力。
工会也反对夜间值班的待遇。尽管修订后的规范将夜间执勤定义为午夜至 0600 点之间的任何执勤，从而促进了休息，但飞行员声称航空公司仅根据着陆时间来确定资格。一名飞行员表示，在 23:59 关闭发动机可以使该航班免于夜间值班分类，即使驾驶舱在午夜之后仍继续执行文件记录和关闭程序。
ALPA 还对飞行执勤期内的夜间着陆限制提出了另一个担忧。根据该联盟的说法，为了计算夜间着陆总数，航空公司将空头航段（飞行员作为乘客进行重新定位）归类为非运营航段。 ALPA 表示，这人为地减少了记录的着陆次数，并绕过了法规中规定的安全目标。
额外的不满
关于大本营的定义出现了进一步的摩擦。飞行员机构表示，航空公司将基地字面解释为飞行员居住的城市，而不是根据 CAR 规定用于国际宽体飞行的运营基地，这导致执行类似长途飞行的飞行员之间的恢复休息时间表存在差异。
在休假管理方面，ALPA 声称，只有年假才被视为符合 10 小时缓冲规定的资格，而紧急情况、临时和病假则不包括在内。工会建议对所有休假类型进行统一应用。
印度航空、印度航空快运、靛蓝航空和香料航空的飞行员也报告了类似的经历，并称这些担忧是整个行业范围内的问题，而不是特定于航空公司的问题。航空公司坚称其做法严格符合民航总局法规和疲劳管理标准。
目前，该纠纷已移交德里高等法院。印度飞行员联合会已对 DGCA 提出藐视法庭请求，声称该监管机构尽管此前承诺执行今年早些时候批准的更严格规范，但仍允许在 FDTL 框架下放宽规定。在上周的听证会上，德里高等法院要求该协会提供证据，证明 DGCA 故意偏离了法院认可的实施程序。
