随着商品和服务的供应链太过进行了重组，全球贸易和金融体系的重组正在进行中。 The unprecedented scale of this reorganisation of transactional commerce is caused not only by geopolitical fracturing, and a strong wave of protectionism, but is also driven by the rapid expansion of e-commerce, as well as digitisation of cargo movement and logistics systems.印度是从这种搅动中获得的，还是再次变得高干燥，都将取决于它可以降低多余的经济成本的效率和速度。尽管需要几种经济的结构性变化，并且对实现这些速度的速度持怀疑态度，但鼓舞人心的信心是物流方面的主要进展。在物流基础设施的各种领域，该公私合作伙伴关系（PPP）项目令人鼓舞。
据报道，政府已经制定了一项计划，在PPP模式下，沿着刚刚运转的铁路货运走廊建造200个“ Gati Shakti货物码头”。该航站楼中的每一个都将花费70-100亿卢比，一旦它们在流中，该国铁路网络的货物处理能力将升高很多次，可能会降低货运成本。还计划通过PPP模式建造现代谷物仓库。在未来三年中，小麦孤岛的合并能力预计将三倍至900万吨。最先进的存储设施对于削减公共部门库存和处理的谷物的经济成本至关重要，并具有积极的财政衍生产品。印度的仓储行业还目睹了务实的，快节奏的转移到II和-III城市。这些城市已经在仓库股票上获得了20％的份额。同时，总理Kisan Sampada Yojana在从农场门到零售店的高效供应链管理发挥了作用。
此外，随着港口关税的放松管制和国有“主要”港口对租金的削减，PPP项目在该行业中进展了，这表明了私人投资者之间的长期差异。喀拉拉邦最近受过委托的Vizhinjam转运港口是一家PPP冒险，它将有助于减少印度对新加坡，迪拜和科伦坡港口的严重依赖，因为它自然有利于泊位船只。拟议的马哈拉施特拉邦的瓦达万港口港口承诺将成为一个大型的全天候深度选拔设施，而大尼科巴岛的加拉西亚湾港口是郊外的另一个大型项目。
尽管所有这些都是犹太洁食，并且将有助于降低该国仍然高高的物流成本，但需要集中注意力制定者的领域是国内造船。该国约95％的国际货物仍在外国船上运输，这会导致外汇外汇流出达到800亿美元（即使不是更高）。悬挂印度国旗的船只应至少载有该国出口国外货物的三分之一，而现在仅8％的货物。印度仅拥有全球运营的船只的1.2％，与中国的近13％相距甚远，几乎不到注册全球载有印度国旗的船只的0.8％。同样，道路和铁路网络与港口的连通性需要进一步改进。解决这些剩余问题对于在PM Gati Shakti倡议下设想的国家多模式连通性以及该国物流基础设施的更同步发展至关重要。
