我们的街道一直挤满了带有可见烟雾的燃烧发动机车辆，其中许多很久以前就到了到期日期。最近，在董事会和政策制定者的会议室中辩论的内容终于在印度道路上找到了扎实的牵引力，并且随着电动汽车（EVS）的早期采用者正在进行革命。但是，这是由顶级官僚和领导人提倡的炒作吗？除了对可持续性和自给自足的宏伟承诺之外，问题徘徊：印度是否为这种构造转变做好了准备吗？
确实，这种转变已经迟早了。大多数主要城市越来越多地在污染云下，其有毒水平超出了安全规范。数据令人惊叹。德里给非吸烟者每天吸烟多达20支香烟。 IQAIR五年来的一项全面研究发现了印度全球十大污染最严重的城市，这是一份令人震惊的事态报告，包括未经检查的排放。对经济的影响更糟 – 超过75％的印度原油是用宝贵的外国储备进口的。为什么决策者决定积极推动电动行动能力，这是基于以下事实：未来必须由清洁能源，COP协议提供动力。
政府已经精确地制定了其政策工具，并设计了框架以加速电动汽车（EV）。商品和服务税（GST）豁免，减少的注册指控，雄心勃勃的生产与激励计划 – 激励措施清单很长。膨胀的太阳能电位与此过渡无缝地吻合，并提供了绿色和本地生产的能量生态系统。但是，仅激励措施从未建立转型。电动行动梦想需要政府与行业，公众和基础设施的愿景完全统一。
许多印度和全球汽车公司都积极遵守电动汽车政策。现在，尽管有些欧洲和美国市场正在削减电动汽车，但即使特斯拉在印度上押注。 2024年，印度出售了超过140万辆电动汽车，占5.6％的渗透率。这三轮车领域的采用率显着50％，这是电动汽车对城市流动性生存能力的明显迹象。
维持动力是任何转变的挑战。在采用最初的收养激增之后，事情放慢了2023年末。创新的扩散遵循有据可查的曲线。截至目前，印度站在鸿沟，将早期采用者与早期多数派分开。务实的消费者，日常驾驶员和寻求新颖性可靠性的家庭都要求折扣和承诺，他们要求确定。
和确保仍然难以捉摸。大多数买家对每次充电范围持怀疑态度，并且对旅行期间的车辆停滞不前，远离充电站。显然，基础设施是电动流动性旅程中的致命弱点。塔塔力量（Tata Power），依赖和阿瑟（Ather）能源（Ather Energy）等政府和私人参与者都试图在高速公路和城市迅速建立充电站。但是，该网络在22,000个左右的站点仍然很少。如今，大多数电动汽车都提供250-300公里/充电的范围，一些高级型号将边界推向650公里。但是，如果充电站保留了几个，这些数字几乎没有什么意义。
印度在建造机场后无法继续建造道路 – 充电站不可能是事后的想法。在2000年代，当担心是信号丢失和缺乏塔网络时，应该像电信扩展一样接近这一点。该解决方案必须像曾经的细胞塔的扩展一样笼罩和决定性。
而且必须很干净。如果使用化石产生的电力为电动汽车充电，则它是双重标准的，仅将排放量从尾管转移到烟囱。一种更绿色的解决方案在于激励太阳能充电站，这可以通过较低的清洁电力来鼓励这种差异化。但是政府的不愿可能被证明是昂贵的。
第二个伟大的边界是成本。尽管他们的所有长期节省，EVS都需要更高的初始投资，这是对价格敏感消费者的威慑。但是改变即将到来。电池技术是电动汽车的最大成本组成部分，它正在前进，并且正在急剧下降。 2010年，电池价格为1000美元/千瓦时（千瓦时）。如今，他们徘徊在$ 100/kWh的左右，行业预测预计会进一步下降。一旦发生这种情况，电动汽车将与传统的内燃机车辆达到价格奇偶校验，从而消除了采用的最终障碍之一。但是，根据一个寡头，一份秘密政府文件称，印度在电池制造中不能具有成本竞争力 – 这留下了更多的问号。
买家持续存在的另一个问题是转售价值。与传统的汽车不同，电动汽车的命运与电池健康有关。目前，二手电动电池几乎被视为废料。这种贬值对潜在购买的阴影产生了悠久的阴影。但是，一场新生的革命在电池重新利用中正在展开。一些初创企业是评估和延长电池寿命的开创性方法，将其重新用于储能系统。电池应在更长的时间内将电池“汗水”延长，然后再将其作为废料。在美国和欧洲，有一些专家重新利用和增强电动汽车的剩余价值。该行业应为二人电池创建一个结构化市场，以提高电动汽车的寿命价值。
这些迹象很有希望。齿轮正在转动。但是前方的道路仍然漫长而蜿蜒。特斯拉对印度的新兴趣并不是一致的巧合。这是一个计算的举动，对世界上最大民主的电力革命的必然性致敬。这些作品已经到位 – 政策推动，行业的觉醒以及技术进步。剩下的就是执行的考验，当然是印度的祸根。
即将过渡是关于经济弹性，能源独立性和公共卫生的。这也是关于回收空气，道路和未来。印度如何迅速而无缝地进行转变？
